Коды Ошибок Ниссан Тиана
Nissan Neo Di - ошибка P1232 Следуя своей программе – ориентации на экологию, NISSAN разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 TOYOTA) С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы, аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина, химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего. В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются ( и охлаждаются ) дизельным топливом, плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники ( владельцы нефтезаводов и автозаправок ), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция.
Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40, его все равно будут разбавлять и недоливать. С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось! Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива. Итак – check не горит, но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления. Это такой клапан, установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне, в зависимости от режимов работы мотора.
Управляется клапан ECU, основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR –является электронный датчик давления, установленный на том же корпусе насоса. На примере NISSAN CEFIRO VQ25 DD ( NEO Di )? NISSAN CEDRIC – аналогично. Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным. Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером. Для удобства ( надо отметить ) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
Фото 3 Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания, второй провод в ECU (красный) управляется транзистором, включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает, что обмотка целая. Иными словами: « включая зажигание ECU проверяет, нет ли обрыва в обмотке». В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу. Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя, а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации.
Коды имеющихся ошибок будут удалены из памяти в течение последующих 24 часов в случае. Ниссан Прерия: 26. И еще многое другое, а так же непосредственно просмотреть коды ошибок.
Коды ошибок бортового. В режим самодиагностики бортовой системы Ниссан Тиана. Вот коды ошибок airbag по индикационной лампе: Пишу интервалы времени в секундах.
Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром. Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем), осциллограф подключаем к красному проводу ( белый разъем ) регулятора давления. Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность: фото 4 Если ее нет, а напряжение борт сети присутствует на этом выводе, то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску, обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
Смотрим параметры: фото 5. А так же data stream (если есть с чего): фото 6 Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа.
Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа). При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms. Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса, и как следствие низкое давление.
ECU, основываясь на показаниях датчика давления, “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232, но это уже код насоса, регулятор тут не причем.
Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении. При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх) Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG.
На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен, то для достижения такого давления, регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня), чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности. Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты, давление ( по сканеру в МПа ), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии. На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей ( ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
СЕРВОДВИГАТЕЛЬ СИСТЕМЫ SCV фото 7 Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса. В отличии от MMC, корпус насоса изолирован и в него залито свое масло. Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла, грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC, а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется, то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала.
В итоге – «загибает клапана». ОТВЕРСТИЕ ДЛЯ ЗАЛИВА МАСЛА В НАСОС На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать. Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Ниссан Тиана Фото
Фото 8 Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый. Не понятно, как можно изношенный плунжер ( уменьшенный в диаметре ) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр, чтобы он создал большее давление.
Коды Ошибок Ниссан Тиана
Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось, но не наоборот. НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА С ЗАСЛОНКАМИ И МОТОРАМИ SCV ( CEDRIC VQ30 DD) ПОСЛЕ ОЧИСТКИ Фото 9 Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm), но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться. Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно, что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно, можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения, то все это оседает на сетках насоса. А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120, например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин. ГАДЖИЕВ А.О © Легион-Автодата Гаджиев Арид Омарович г.Москва, ул.
Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП тел. +0 е-mail: Союз автомобильных диагностов.
Ниссан
ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ P0171, P0174. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА Логика системы бортовой диагностики При управлении топливоподачей с функцией самоадаптации реальный состав смеси может быть масимально приближен к стехиометрическому путем использования сигнала обратной связи от 1@го датчика состава смеси. Блок ЕСМ рассчитывает необходимую величину коррекции, необходимую для приведения реального состава смеси к стехиометрическому значению. В том случае, когда величина коррекции оказывается слишком большой (реальный состав смеси слишком бедный), блок ЕСМ интерпретирует эту ситуацию как нарушение работы системы топливоподачи и включает индикатор неисправностей (2@х цикловая диагностическая логика). P0171 (1@я группа цилиндров) P0174(2-я группа цилиндров) Возможные причины; ● Негерметичность системы впуска ● Неисправен датчик 1 состава смеси (A/F) ● Топливные форсунки ● Негерметичность системы выпуска ● Несоответствующее давление топлива ● Недостаток топлива ● Датчик массового расхода воздуха ● Неправильное подключение шланга системы вентиляции картера Во вложении диагностический мануал по поиску неисправности с использованием универсальной диагностики.